Los Triumph TR3 - Club TR Register España

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Los "TRs"

En 1955 cambia la denominación del TR 2, pasando a llamarse TR 3, con ligeros toques estéticos y mejoras en el rendimiento del motor. El hueco delantero se tapa con una nueva parrilla y el motor sube de 90 a 95 CV, gracias a la utilización de conductos de admisión más largos y carburadores SU de mayor tamaño. También existe la posibilidad de pedir el coche con una pequeña banqueta trasera.

En septiembre de 1956 el TR 3 gana otros 5 caballos y se convierte en el primer automóvil inglés en llevar frenos de disco en el tren delantero. También se ofrece un kit GT,+ compuesto por un hard-top metálico y manillas de puertas exteriores.

Dado el éxito del TR 3 los técnicos de la firma trabajan de cara a una nueva versión destinada al mercado americano. En el verano de 1957 el TR 3 cambia de cara sin mucha publicidad. La parrilla delantera se alarga hasta las aletas y se colocan en sus extremos los pilotos de señalización.

Los faros se dejan en una posición menos prominente y aparece el nombre de Triumph en el capó. También se instalan manillas exteriores en las puertas y el capó, y los intermitentes traseros se colocan a ambos lados del hueco para la rueda de repuesto. Esta versión se llamará oficiosamente TR 3A, pese a que la marca en sus catálogos nigua utilizando el nombre de TR 3.

Con la década de los 60 las ventas del TR 3 empiezan a descender y el grupo Standard-Triumph comienza a tener serias dificultades económicas. El resultado es que la marca pasa a manos de Leyland que decide buscar un sucesor al TR 3, que será sustituido en poco tiempo por el TR 4 diseñado por Michelotti. Pese a este hecho, el mercado americano sigue demandando el TR 3, razón por la cual Triumph hace un pequeño esfuerzo y en 1962 produce 530 ejemplares del TR 3B con el motor de 1.991 y otros 2.801 con la cilindrada del TR 4 de 2.138 cc. La potencia anunciada sigue siendo la misma, pero gran parte de los TR 3B se venderán con la caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas utilizada en el TR 4.

El hecho de que desde el punto de vista tecnológico el TR 3 aporte pocas novedades, si exceptuamos los frenos de disco instalados a partir de 1956, tiene bastante más importancia de lo que parece para sus futuros propietarios. Encontrar un vehículo sencillo de reparar y cuyos repuestos resultan fáciles de localizar y aprecios razonables es el ideal de cualquier aficionado y una de las razones por la que estos coches se cotizan a precios claramente altos.

El cuatro cilindros de 1.991 cc con culata y bloque de hierro y sólo 3 apoyos de cigüeñal, no sólo resulta muy robusto sino que tira con gran facilidad de los 940 kilos del TR 3. Estos motores no exigen mucho más mantenimiento que llevar el sistema de refrigeración en buen estado, espacialmente la bomba de agua, y sus dos carburadores bien ajustados. En el caso de que haya que repararlo, la operación resulta relativamente sencilla, ya que el motor se saca con facilidad del vano motor y el hecho de llevar camisas y pistones ayuda bastante a montarlo con facilidad.

También de cara a su buen funcionamiento y evitar los posibles calentamientos en ciudad, no le viene mal instalar un electroventilador que pueda bajar la temperatura en los atascos, especialemnte cuando se viene de carretera, ya que el bloque motor acumula bastante calor y el ventilador normal girando al ralentí se queda un poco justo para mantener las cosas en orden.

La caja de cambios, pese a no llevar la 1ª sincronizada, también es robusta y si buscamos un TR 3 recomendaríamos no olvidarse del overdrive. Gracias a él se pueden mantener cruceros altos, al menos todo lo que permite el confort del coche, sin temor a castigar el motor. De hecho, con un desarrollo final con el overdrive conectado, lo que supone llevar un desarrollo final de casi 40 km/h a 1.000 rpm, podremos viajar a los 120 km/h legales en autopista y autovía sin que el motor apenas pase de las 3.000 rpm. Si encontramos un TR 3 B de los últimos fabricados podremos disfrutar también de las cuatro marchas sincronizadas y del mayor empuje de su motor con la cilindrada del TR 4.

Otro punto fuerte del TR 3 es su bastidor realizado por un conjunto de perfiles en forma de rectángulo, reforzado por una fuerte X. Es difícil que llegue a dañarse por la corrosión, resultando una buena base para el anclaje de la mecánica y las suspensiones. Quizá en único punto flojo, de cara a la eficacia de la suspensión, es el hecho de que el puente trasero pase por encima de los largueros del chasis. El problema es que queda poco espacio para el movimiento vertical del eje rígido, siendo difícil en esas condiciones conseguir un confort razonable.


La carrocería no aguanta tan fácilmente el ataque de la corrosión, siendo frecuente que los coches con años y que hayan vivido en zonas de climas duros estén atacados en zonas como los bajos que forman el suelo, los pasos de rueday la parte baja de las puertas. Si queremos restaurarlo a fondo, al menos queda el consuelo de que se puede encontrar en el mercado prácticamente cualquier chapa del TR 3 a precios razonables, incluso en fibra aún más baratas. Por otro lado, como la carrocería se puede separar del chasis ,el trabajo, pese a que no resulte sencillo, se puede hacer con más facilidad que en los que llevan estructura de tipo monocasco.

Las suspensiones también son robustas y no dan muchos problemas, pero la dirección exige una buena puesta a punto y la eliminación de posibles holguras si queremos que el coche vaya exactamente por donde le marcamos.

Por último, desde el punto de vista de la seguridad son bastante más recomendables los TR 3 fabricados a partir de septiembre de 1956, momento en el que se le dotó de frenos de disco Girling, mucho más equilibrados en frenadas bruscas y bastante más lógicos en un vehículo como el TR 3 que en su época podía acercarse con relativa facilidad a los 180 km/h y que en zonas viradas gana velocidad con gran facilidad lo que obliga a abusar un pco de los frenos antes de llegar a las curvas.

En general, dada su sencillez, su mecánica cercana a la gran serie, su fuerte personalidad y su buena relación peso/potencia el TR 3 es uno de los deportivos ingleses más recomendables. Ciertamente no se trata de un vehículo cómodo, pero es difícil encontrar coches de su época con una personalidad tan acusada y que represente también la filosofía de los deportivos ingleses de esos años.

Algunas Curiosidades.

La llave de repuesto....Escondida !!!!

En abril de 1955, la Standard Triumph tuvo que sacar una Nota de Servicio para todos sus concesionarios que decía lo siguiente:

"Es nuestra constumbre, con el fin de evitar robos, colocar una copia de la llave de encendido dentro de la lámpara que ilumina la matrícula trasera.
Esta ubicación de la llave dentro del soporte de la lámpara que ilumina la matrícula trasera, parece que no es muy apreciada por los usuarios por lo que les sugerimos que en sus operaciones de pre-entrega del vehículo incluyan la extracción de dicha llave de esa ubicación"

En definitiva. Si usted ha perdido la llave de su TR3, aún es posible que, desmontando la lámpara trasera de la matrícula, encuentre perfectamente envuelta en papel encerado una copia de dicha llave. Una copia con más de cincuenta años!!!

 
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