Los Triumph TR4 - Club TR Register España

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Los "TRs"




No hay duda de que con el diseño del TR4 Michelotti se superó a sí mismo. Se trataba de una bella combinación de varios prototipos inspirados en los coches de Le Mans, la parrilla derivaba del TR3A y pse a ser un modelo nuevo mantenía bastantes cosas del pasado. La nueva capota, las puestas con ventanillas y sin marco un parabrisas más estilizado y que también podía ser sustituído por los famosos "aero screens" tan llamativos en las competiciones deportivas. Más espacio en su interior con la posibilidad de incluir un pequeño asiento trasero que permitiera a dos niños viajar cómadamente en él. El "hardtop" era mucho más efectivo y estanco que en el modelo TR3 y pasó a denominarse "Surrey Top". Se trataba de un deportivo mucho mas civilizado que los TR2 y TR3 lo que le convertí en un coche más apto para el uso diario que sus predecesores, especialmente con el hardtop instalado.

En Septiembre de 1964, la famosa revista "Mecánica Popular" publicaba una prueba del Triumph TR4 que a continuación les mostramos. Estaba firmada por Dick Williford

"LOS AFICIONADOS a autos deportivos que gustan de que el viento les dé en la cara todavía pueden encontrar uno que otro roadster dotados de cortinas laterales. Pero la mayoría de los automovilistas opinan que las ráfagas de viento son muy molestas.

Puede que esto sea un acto de traición, pero los de la Standard- Triumph no quieren correr riesgo alguno. Su TR-4, el último de una serie de roadsters deportivos producidos desde hace nueve años, dispone de anchas ventanillas que suben y bajan, y de una nueva carrocería diseñada por Michelotti, de Italia. Aun cuando tiene una apariencia menos rechoncha que los TR anteriores, el "4" tiene características mecánicas similares y su diseño lo identifica de inmediato como un Triumph.

A pesar de que, para fines de mayor comodidad, se aparta este modelo un tanto del estricto concepto que se tiene de un roadster deportivo, su fabricante habrá de merecer el perdón de los cientos de admiradores que se han granjeado los TR-2 y TR-3 anteriores, debido a las mejoras que presenta el nuevo coche en lo que a estabilidad en las curvas y potencia se refiere.

Bajo el capó abisagrado en la parte delantera se encuentra el motor TR de cuatro cilindros, con válvulas en la cabeza y un desplazamiento que ha aumentado de 121.5 pulgadas cúbicas a 130.5. Esto ha aumentado la potencia de 100 a 5000, a 105 a 4750, y también ha elevado el rendimiento de torsión de 118 libraspié a 3000, a 128 a 3350. Este aumento en potencia permite al TR-4 acelerar en menos tiempo que el TR-3. Acelera de 30 a 65 k.p.h. en 71/2 segundos, mientras que el TR-3 lo hacía en 9; su tiempo de aceleración de 0 a 80 k.p.h. es de 7 3/4 segundos, en comparación con los 8 segundos del TR-3; y acelera de 0 a 100 k.p.h. en 11 segundos, o sea en un segundo menos que el modelo anterior.

El TR-4 recorre 400 metros en menos de los 18 segundos que demora el TR-3. Su velocidad máxima no es superior a las 180 k.p.h. del TR-3, pero la potencia adicional del "4" se hace sentir en todos los cambios del motor. Las nuevas ventanillas se ajustan apretadamente al marco del parabrisas, pero parecen algo flojas en su punto de unión con la capota de lona. Se utilizan piezas de cristal grandes, sin ventilas ni canales de guía. Esto proporciona una excelente visibilidad, pero da lugar a algunas vibraciones del vidrio. La ausencia de ventilas o canales en las ventanillas le proporcionan al auto una apariencia verdaderamente deportiva cuando se quita el parabrisas atornillable para substituirlo por otro especial para carreras.

La capota de lona de vinilo del TR-4 tiene que quitarse por completo, y no sólo bajarse. Sus soportes abisagrados se pliegan hacia atrás para ocultarse tras el respaldo del asiento trasero. El TR-4 también se puede obtener como modelo de techo duro, con una ventanilla trasera rígida. Hay un panel metálico superior que se extiende a través del espacio abierto sobre la cabina, entre el parabrisas y las ventanillas traseras.

Para cubrir esta área, hay disponible una capota de lona que se suministra como equipo optativo. Las puertas ya no están recortadas para apoyar el codo, sino que son de gran ancho y se hallan totalmente guarnecidas; sin embargo, bien podrían someterse a un tratamiento para amortiguar los ruidos que producen al cerrarse.

Todavía sólo hay espacio para niños pequeños o equipaje detrás de los dos asientos, pero el área delantera del compartimiento de los pasajeros dispone de mayor amplitud vertical y horizontal. Los asientos son de tipo de cubo y están hechos de cuero, y al igual que en todos los TR son cómodos para la persona de estatura común y corriente. La marcha del motor es algo irregular a bajas r.p.m., pero a altas velocidades su funcionamiento es uniforme. Responde bien a todas las velocidades y el auto acelera de inmediato al oprimir el acelerador. El auto que MP sometió aprueba en la ciudad tenía un motor nuevo muy ajustado, y su rendimiento fue de más de 8 k.p.l. En la carretera, al desarrollar velocidades más constantes y al aflojarse un pocó el motor, se obtuvieron kilometrajes hasta de 13.6, y el promedio de rendimiento en un trayecto de 1600 kilómetros fue de más de 10.2.

Se han mejorado grandemente las características de manejo y la estabilidad del auto en las curvas, gracias a su rodada más ancha, la cual ha aumentado de 114 a 124 centímetros en la parte delantera, y de 115 a 121 en la parte trasera (hay que añadir otros 25 milímetros en ambos extremos cuando se utilizan ruedas de alambre) .La nueva dirección de cremallera y piñón reduce aun mínimo los impactos del camino; la longitud de la columna de la dirección se puede ajustar por debajo del capó y se telescopia. La marcha no es ni firme ni demasiado muelle. El "4" toma las curvas con más facilidad que los TR anteriores, y se endereza desacelerando ligeramente, en caso de desviarse de su trayectoria original. Al manejar el auto por primera vez, le parece a uno estar guiando un TR-3.

La caja de engranajes de nuevo diseño tiene relaciones bien espaciadas (primera: 3.139 al; segunda: 2.01 al; tercera: 1.325 al; cuarta: 1.00 al) , y la palanca requiere movimientos mucho más cortos. Al igual que las transmisiones de la mayoría de los autos deportivos, la del TR-4 es algo ruidosa aunque los que antes manejaban un TR-3 apreciarán la sincronización del primer engranaje.

En la ciudad, el TR-4 se comporta como un verdadero cupé: es un automóvil sólido, silencioso y cómodo. A más de 90 k.p.h., sin embargo, el motor ruge, el escape produce ruidos más fuertes y los zumbidos del viento aumentan con la velocidad. El "4," al ser más caro que el TR-3, está fuera de la categoría de precio de este último, el cual compite abiertamente con el Alpine Sunbeam, el MGA-1600 y el Fiat 1200 Spyder. Sin embargo, por la suma adicional que tiene que pagar, por el TR-4, el automovilista obtiene un coche de estilo tan moderno como el del MG o el Fiat, ventanillas similares a las del Alpine y un auto más veloz que los otros tres."

 
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